Plzeňské tramvaje - aktuální události a zajímavosti z plzeňského tramvajové provozu, popisy typů vozů a zejména mnoho aktuálních fotografií plzeňských tramvají (nechybí ani výluky, vykolejení či povodně a další zajímavotsi z plzeňské MHD). Tramvaj - Plzeň.
Plzeňské tramvaje
BKV panely
V Plzni je v současné době asi nejvíce rozšířen kolejový svršek v BKV panelech. BKV je zkratka názvu budapešťského dopravního podniku, který tento systém vyvinul a rozšířil.
První tratí, kde byly velkoplošné panely BKV v Plzni použity, byla Slovanská třída v roce 1982.
V současné době je tato trať už v horším stavu a tak zde už došlo na mnohých místech k
výměně několika panelů včetně kolejí a povrch dalších panelů už byl také opravován. Další tratí,
kde byly použity, byla Koterovská třída v úseku od ulice Sladkovského na nám. gen. Píky.
v roce 1986. I na této trati začíná být už její stáří patrné a část se jí znovu zrekonstruovala při přestavbě křižovatky a změně uspořádání zastávek
Habrmannova (později Bazén Slovany).
Během dalších rekonstrukcí tratí od konce osmdesátých let byl tento způsob použit i v centru města
v okolí náměstí Republiky, od nádraží ČD (od Železniční ulice) na
Mikulášské náměstí, postupně celá trať na Světovar i do Skvrňan (až od křižovatky u III.
brány Škodovky), celá trať na Bory od bývalé stanice U Synagogy a také úsek ve směru na
Severní přeměstí a to mezi Hlavní poštou a zastávkou U Družby.
Stavba takovéto trati je zdánlivě velmi jednuduchá a poměrně rychlá. Na podkladovou vrstvu asfaltu jsou naskládány panely, ve kterých jsou kovové
žlaby pro blokové kolejnice. Ty jsou do nich naohýbány, svařeny a uloženy do žlabů na gumové pásy. Po té jsou kolejnice utěsněny gumou, vmáčklou silou,
pomocí speciálního pracovního stroje "zatlačovačky (či gumotlačky)".
Tento způsob konstrukce tramvajové trati má však i své nevýhody. Mezi ně patří i to, že panely nejsou dostatečně
upevněné a zejména v obloucích může docházet k jejich postupnému posunu, vlivem odstředivé síly tramvají v obloucích. Patrné
toto bylo například v zatáčce z Vejprnické ulice k zastávce Karla Steinera ve Skvrňanech (ještě před rekonstrukcí oblouku), kde
již byl asfalt vně oblouku vedle kolejí natolik vyboulen, že musel být vybroušen, aby zde
tramvaje nedrhly. Na vnitřní straně oblouku pak naopak vzniká mezera, jak se celá zatáčka
posunuje. Velikou nevýhodou této technologie tramvajové trati je také to, že se trať nedá příliš udržovat. Lze do jisté míry
opravovat povrch panelů a vlastní kolejnice navařovat (vyvařovat oblouky).
Špatně se však prasklé kolejnice svařují.
Sváry zřejmě moc dlouho nevydrží (což je patrné na Klatovské třídě, či na tratích kolem náměstí Republiky). Při svařování se ohřevem poškozuje
guma kterou jsou koleje utěsněny i podkladová guma a kolejnice je pak v místě sváru uvolněná a má tendenci opět praskat. Postupem doby se pak uvolňují kovové žlaby a panely se prakticky rozpadají.
Přes to, že se od této technologie v ČR ustupuje, v Plzni bohužel tímto způsobem proběhlá i část rekonstrukce tramvajové trati na Košutku.
První i část druhé etapy je z BKV panelů, až od Družby dále je použitá jiná technologie.
Při mnoha dalších rekonstrukcích jsou používány jiné technologie a tak BKV panely pomalu postupně mizí. Největší problémy se objevovaly s oblouky a
tak BKV panely zmizely ze Skvrňan, ale i z mnohých míst v centru města (zejména z Pražské ulice). Některé rovné úseky z BKV panelů jsou i nadále
opravovány stejnou technologií, např. na Klatovské třídě. Výhledově se však zde počítá s celkovou rekonstrukcí a to již budou použité jiné technologie.
Podkladové VÚIS panely
Novějším typem konstrukce tramvajové trati je použití podkladových VÚIS panelů. Tyto panely netvoří přímo povrch jako BKV panely,
ale slouží jako podkladová plocha. Jak je patrné z fotografií, jsou v horní části železobetonových panelů železné drážky,
do kterých se pomocí svorek a šroubů připevňují normální žlábkové kolejnice. Výhodou je možná montáž libovolných
kolejových konstrukcí v jakékoliv poloze.
Panely se pokládají na udusaný štěrk, případně asfaltový či betonový povrch. Po namontování kolejí je kolejiště nutné
ještě něčím zakrýt. V Plzni se při jejich použití jako zákryt použil vždy asfaltový povrch, avšak možné je zakrytí i dlažbou
či zákrytovými panely.
S VÚIS panely jsme se setkali zejména při rekonstrukci sadů Pětatřicátníků, kde tvoří podloží pod celým rekonstruovaným
kolejištěm. Použité byly také na mostě U Jána a pod sjízdnou vyhybkou a oblouky na Mikulášském náměstí.
Kolejnice na pražcích
Fotografie pochází z trati do Bolevce (vlevo souprava T3 204+194, vpravo KT8D5 č. 291), kde otevřený kolejový svršek. Na
dřevěných pražcích jsou zde uloženy žlábkové kolejnice a podbity štěrkem. Tramvajová trať tak
více připomíná železnici. Údržba takovéto trati by měla být
jednodušší a hodí se spíše na tratě rychlodrážního typu, tedy na mimoměstské úseky, nebo takto mezi široké silnice v
sídlištích. Samozřejmě, že se ale nehodí do centra města. První
tratí v Plzni, postavenou tímto způsobem, není však ta v Bolevci. Je to trať na Skvrňanské a Přemyslově třídě,
postavená při rekonstrukci v letech 1988-89.
Podobné, avšak novější konstrukce s dalšími moderními prvky, je trať na Slovanské aleji po rekonstrukci proběhlé v roce 2006.
Zde jsou žlábkové kolejnice NT1 připevněny na betonové (v křižovatkách na dřevěné) pražce a podbity štěrkem.
Ke kolejnicím jsou tu připevněny bokovnice snižující hluk.
Kryt kolejiště je zde travnatý. Mezi pražci je štěrk, na nich pak vrstva zeminy na kterou byl položen předpěstovaný travnatý koberec. Po stranách jsou instalovány
zavlažovače. Tato trať tak představuje v současné době asi ten nejzdařilejší způsob konstrukce, neboť působí esteticky
nejlepším dojmem a také snížení hluku je patrné na první poslech. Podobné moderní konstrukce se zatravněným svrškem se
využívají v mnoha městech Evropy. Bohužel však cena takového kolejiště je o poznání vyšší. Také náklady na údržbu jsou vyšší (sekání trávy, případně zavlažování)
a tak není vůle v Plzni další takové úseky stavět.
Podobně jsou koleje na betonových pražcích také na části Karlovarské třídy v úseku od zastávky U Družby směrem na Košutku
(zatím za zastávku Sokolovská). Zde však narozdíl od zatravnění je kolejiště zakryté zádlažbovými panely.
Kolejnice na pražcích a to dokonce opět na dřevěných, byly také použity při rekonstrukci obratiště u zvonu v roce 2014.
Trať je zde zakryta dlažbou a to jak dlažebními kostkami, tak místy také kamenými deskami.
Pevná jízdní dráha - Rheda City
Další technologie stavby kolejiště, používané v posledních letech při rekonstrukcích oblouků, jsou trochu podobné těm, kterými byly
tramvajové tratě stavěny před tím, než se na jejich místa při rekonstrukcích v devadesátých letech daly BKV panely.
V roce 2011 je v oblouku na křižovatce ulic Sladkovského a Koterovská použita konstrukce pevné jízdní dráhy Rheda City.
Kolejnice jsou připevněny na kolejový rošt. Po té co, jsou směrově i výškově správně usazené a obložené protihlukovými bočnicemi,
je celé kolejiště zalité betonem. Vršek kolejiště je zakryt ještě postupně asfaltovými vrstvami.
Stejnou technologií jsou v roce 2012 rekonstruovány také dva oblouky ve Skvrňanech.
Pevná jízdní dráha s upevněním W-tram
Po vytěžení spodních vrstev je vybetonována podkladová vrstva včetně bočnic. Na betonovou desku mohou být pokládány antivibrační rohože
(použité byly v Pražské ulici, či na náměstí Republiky, nikoliv však ve Skvrňanech) a teprve na nich roste vlastní konstrukce kolejiště
s upevněním W-tram. Kolejnice jsou usazeny do výsledné polohy pomocí různých podkladů a svěrek. Na kolejnice jsou nasazeny plastové podkladnice s plastovými hmoždinkami.
Na kolejnice jsou samozřejmě nalepené pryžové protihlukové bokovnice. Celá konstrukce s kolejištěm bude zalita betonem
a povrch může být následně zadlážděn (náměstí Republiky) nebo zasafaltován (Skvrňany). Pevná jízdní dráha s upevěnním W-tram se na krátkých
úsecích společně se Rhedou použila poprvé na v obloucích ve Skvrňanech (2012), následně v Pražské ulici a na náměstí Republiky (2014). Na dlouhém úseku je
tato technologie použita v ulici Terezie Brzkové ve Skvrňanech v létě 2015.
Segregace tramvajových tratí - obecně
Výhodou tramvajových tratí ve středovém pásu, či přímo na samostatném tělese je hlavně to, že v případě dopravních kongescí (hezky česky v případě zácpy),
mohou tramvaje běžně
projíždět a nezdržují je automobily stojící v kolonách. Ty se místy např. i na Klatovské třídě derou až na koleje.
Tam by se tomu však dalo zabránit umístěním malých betonových prvků, které by zamezily
vjezdu aut do kolejiště, ale v případě nouze umožňují přejetí a následnou jízdu po tramvajových
kolejích např. pro potřeby sanitek či hasičů. Tyto prvky se již kromě ciziny objevují v hojném počtu i v Praze.
Mnohé tramvajové tratě v Ostravě, Brně i Praze jsou stavěny pak zcela segregovaně na zvláštním tělese, dokonce s
mimoúrovňovým křížením se silniční dopravou a rychlost tramvaje se pak v některých úsecích
může vyrovnat až rychlosti metra.
Zajímavé rekonstrukce tramvajových tratí s různými kolejovými provizorii
na přelomu osmdesátých a devadesátých let je jsou na této stránce.
Přes to, že se od této technologie v ČR ustupuje, v Plzni bohužel tímto způsobem proběhlá i část rekonstrukce tramvajové trati na Košutku.
První i část druhé etapy je z BKV panelů, až od Družby dále je použitá jiná technologie.
Výhodou tramvajových tratí ve středovém pásu, či přímo na samostatném tělese je hlavně to, že v případě dopravních kongescí (hezky česky v případě zácpy),
mohou tramvaje běžně
projíždět a nezdržují je automobily stojící v kolonách. Ty se místy např. i na Klatovské třídě derou až na koleje.
Tam by se tomu však dalo zabránit umístěním malých betonových prvků, které by zamezily
vjezdu aut do kolejiště, ale v případě nouze umožňují přejetí a následnou jízdu po tramvajových
kolejích např. pro potřeby sanitek či hasičů. Tyto prvky se již kromě ciziny objevují v hojném počtu i v Praze.
